{"id":8445,"date":"2021-09-09T13:03:44","date_gmt":"2021-09-09T12:03:44","guid":{"rendered":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/?p=8445"},"modified":"2023-09-15T12:44:52","modified_gmt":"2023-09-15T11:44:52","slug":"raport-koncowy-pkbwl-incydent-samolot-ps-28-cruiser-sp-gbc-samolot-tecnam-p2008-jc-sp-lfe-lotnisko-warszawa-babice-epbc-10-03-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/aktualnosci\/raport-koncowy-pkbwl-incydent-samolot-ps-28-cruiser-sp-gbc-samolot-tecnam-p2008-jc-sp-lfe-lotnisko-warszawa-babice-epbc-10-03-2021\/","title":{"rendered":"Raport ko\u0144cowy PKBWL &#8211; incydent, samolot PS-28 Cruiser (SP-GBC)\/samolot Tecnam P2008 JC (SP-LFE), lotnisko Warszawa &#8211; Babice (EPBC), 10\/03\/2021"},"content":{"rendered":"<style>\/*! elementor - v3.11.2 - 22-02-2023 *\/<br \/>\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\n<p><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2.png\" sizes=\"(max-width: 1920px) 100vw, 1920px\" srcset=\"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2.png 1920w, https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2-300x169.png 300w, https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2-1024x576.png 1024w, https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2-768x432.png 768w, https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/RAMKA-RAPORT-KONCOWY-2-1536x864.png 1536w\" alt=\"\" width=\"1920\" height=\"1080\" \/><\/p>\n<p>Samolot PS-28 Cruiser o znakach SP-GBC wraca\u0142 ze strefy TRA25, przez punkt VFR ZULU do lotniska EPBC. Wej\u015bcie w kr\u0105g nadlotniskowy do RWY 10R nast\u0105pi\u0142o w pozycji z wiatrem. Samolot wykona\u0142 dwa podej\u015bcia do RWY 10R i rozpocz\u0105\u0142 trzeci kr\u0105g. W tym samym czasie do lotniska EPBC zbli\u017ca\u0142 si\u0119 samolot Tecnam P2008 JC o znakach SP-LFE, kt\u00f3ry lecia\u0142 z lotniska EPPT w celu wykonania podej\u015bcia szkolnego<br \/>\ndo lotniska EPBC. Po dolocie do punktu VFR ZULU, w zwi\u0105zku z intensywnym ruchem nadlotniskowym<br \/>\ni znaczn\u0105 zaj\u0119to\u015bci\u0105 cz\u0119stotliwo\u015bci radiowej AFIS EPBC, SP-LFE rozpocz\u0105\u0142 oczekiwanie w rejonie punktu VFR ZULU. Za\u0142oga monitorowa\u0142a cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 AFIS. Po nawi\u0105zaniu \u0142\u0105czno\u015bci z AFIS, za\u0142oga przyj\u0119\u0142a informacje przylotowe i rozpocz\u0119\u0142a wej\u015bcie w kr\u0105g nadlotniskowy do pozycji z wiatrem, z zamiarem wykonania niskiego przelotu nad RWY 10R. AFISO nie przekaza\u0142 SP-LFE informacji o SP-GBC. Za\u0142oga SP-LFE o\u015bwiadczy\u0142a, \u017ce obserwowa\u0142a go na wznoszeniu przed drugim zakr\u0119tem. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a, \u017ce w\u0142\u0105czaj\u0105c si\u0119 do ruchu w kr\u0119gu nadlotniskowym zachowa separacj\u0119 do SP-GBC, i na oko\u0142o 2-3 min zwi\u0119kszy\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 z 90 do 105 kt IAS, aby znale\u017a\u0107 si\u0119 przed SP-GBC. SP-GBC \u015bci\u0105\u0142 drugi zakr\u0119t kr\u0119gu nadlotniskowego. Nast\u0119pstwem takiego wykonania kr\u0119gu, by\u0142o zmniejszenie odleg\u0142o\u015bci do lec\u0105cego z przodu z prawej SP-LFE. Wej\u015bcie w kr\u0105g SP-LFE nast\u0105pi\u0142o z k\u0105tem oko\u0142o 6\u00ba, a jego za\u0142oga obserwowa\u0142a SP-GBC po lewej stronie z ty\u0142u (wed\u0142ug o\u015bwiadczenia pod k\u0105tem oko\u0142o 45\u00ba). Za\u0142oga SP-GBC zg\u0142osi\u0142a pozycj\u0119 z wiatrem przed jej osi\u0105gni\u0119ciem. Zaraz po tej korespondencji pozycj\u0119 z wiatrem zg\u0142osi\u0142a za\u0142oga SP-LFE, ale we w\u0142a\u015bciwym miejscu kr\u0119gu.<br \/>\nAFISO przyj\u0105\u0142 informacje o osi\u0105gni\u0119ciu pozycji z wiatrem przez dwa samoloty i zasugerowa\u0142, aby za\u0142oga SP-LFE wypracowa\u0142a separacj\u0119 do poprzednika. Za\u0142oga SP-LFE poinformowa\u0142a, \u017ce SP-GBC jest za nimi. Za\u0142oga SP-GBC nie zareagowa\u0142a, a z jej o\u015bwiadczenia wynika, \u017ce zauwa\u017cy\u0142a SP-LFE dopiero na pozycji z wiatrem. AFISO przekaza\u0142 SP-LFE uwag\u0119, \u017ce \u201ena pewno jaki\u015b si\u0119 z przodu znajdzie\u201d i nie podj\u0105\u0142 \u017cadnego dzia\u0142ania. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a, \u017ce w\u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 do kr\u0119gu i wykonuje lot przed SP-GBC w podej\u015bciu do RWY 10R. Za\u0142oga SP-GBC uwa\u017ca\u0142a, \u017ce ma pierwsze\u0144stwo w kr\u0119gu przed wci\u0105\u017c w\u0142\u0105czaj\u0105cym si\u0119 do niego SP-LFE, a lot po drugim zakr\u0119cie wykonywa\u0142a za nim w odleg\u0142o\u015bci 600-800 m. Lot po kr\u0119gu i trzeci zakr\u0119t SP-LFE wykona\u0142 po zewn\u0119trznej. SP-GBC wykona\u0142 trzeci zakr\u0119t \u015bcinaj\u0105c go. W zwi\u0105zku z tym, podobnie jak w drugim zakr\u0119cie samoloty zbli\u017cy\u0142y si\u0119 i rozpocz\u0119\u0142y lot obok siebie. Po trzecim zakr\u0119cie za\u0142oga SP-GBC zapyta\u0142a za\u0142og\u0119 SP-LFE czy ich obserwuje, na co otrzyma\u0142a odpowied\u017a twierdz\u0105c\u0105. Samoloty zmierza\u0142y do czwartego zakr\u0119tu, co powodowa\u0142o ich wzajemne zbli\u017canie na tej samej wysoko\u015bci. Wed\u0142ug o\u015bwiadczenia za\u0142ogi SP-LFE odleg\u0142o\u015b\u0107 pozioma zmniejszy\u0142a si\u0119 do oko\u0142o 20 m. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a sytuacj\u0119 za zagra\u017caj\u0105c\u0105 bezpiecze\u0144stwu i w celu unikni\u0119cia zderzenia zmniejszy\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu i wypu\u015bci\u0142a klapy pe\u0142ne. W wyniku tych czynno\u015bci SP-LFE przeszed\u0142 na pozycj\u0119 za SP-GBC, kt\u00f3ry kontynuowa\u0142 lot nie reaguj\u0105c na zbli\u017cenie. Za\u0142oga SP-GBC wykona\u0142a podej\u015bcie zako\u0144czone pe\u0142nym l\u0105dowaniem. AFISO uzna\u0142, \u017ce odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy samolotami by\u0142a zbyt ma\u0142a i zasugerowa\u0142 SP-LFE wykonanie odej\u015bcia na drugie okr\u0105\u017cenie, co za\u0142oga SP-LFE wykona\u0142a. Nast\u0119pnie SP-LFE wykona\u0142 kr\u0105g zako\u0144czony konwojerem i odlot<br \/>\nz prawym kr\u0119giem na punkt VFR FOXTROT w celu l\u0105dowania na lotnisku startu EPPT.<br \/>\n\u017badna z za\u0142\u00f3g nie zg\u0142osi\u0142a zbli\u017cenia do AFISO.<\/p>\n<p><strong>Przyczyna zdarzenia: Skr\u00f3cenie drogi w kr\u0119gu nadlotniskowym w wyniku \u015bci\u0119cia drugiego i trzeciego zakr\u0119tu przez za\u0142og\u0119 samolotu SP-GBC,<br \/>\nco doprowadzi\u0142o do utraty bezpiecznej separacji pomi\u0119dzy samolotami.<\/strong><\/p>\n<p><strong>Czynniki sprzyjaj\u0105ce:<br \/>\n1) Bierna postawa AFISO po otrzymaniu meldunk\u00f3w pozycyjnych od za\u0142\u00f3g SP-GBC i SP-LFE<br \/>\n<\/strong><strong>o osi\u0105gni\u0119ciu pozycji z wiatrem,<br \/>\n2) Wykonanie przez za\u0142og\u0119 SP-LFE lotu na zewn\u0105trz opublikowanego kr\u0119gu od pozycji z wiatrem<br \/>\ndo pozycji po trzecim zakr\u0119cie,<br \/>\n3) Utrata \u015bwiadomo\u015bci sytuacyjnej przez za\u0142og\u0119 samolotu SP-GBC.<\/strong><\/p>\n<p><strong>Zalecenia dotycz\u0105ce bezpiecze\u0144stwa:<\/strong><br \/>\n<strong>\u00a0\u00a0\u00a0 Centrum Us\u0142ug Logistycznych (zarz\u0105dzaj\u0105cy lotniskiem) &#8211;<\/strong><br \/>\n<strong>1) W zwi\u0105zku z:<\/strong><br \/>\n<strong>a) powtarzaj\u0105cymi si\u0119 zbli\u017ceniami statk\u00f3w powietrznych w kr\u0119gu nadlotniskowym <\/strong><strong>lub w czasie w\u0142\u0105czania si\u0119 do ruchu w kr\u0119gu nadlotniskowym,<\/strong><br \/>\n<strong>b) ograniczeniami wyznaczonego kr\u0119gu nadlotniskowego (kszta\u0142t, wysoko\u015bci lotu, brak <\/strong><strong>mo\u017cliwo\u015bci przed\u0142u\u017cania pozycji z wiatrem, ograniczona przestrze\u0144 do wyprzedzania <\/strong><strong>po zewn\u0119trznej stronie kr\u0119gu),<\/strong><br \/>\n<strong>c) du\u017c\u0105 intensywno\u015bci\u0105 ruchu nadlotniskowego, w tym lot\u00f3w samodzielnych pilot\u00f3w <\/strong><strong>o ma\u0142ym do\u015bwiadczeniu w trakcie szkolenia,<\/strong><br \/>\n<strong>d) ograniczeniami ha\u0142asowymi,<\/strong><br \/>\n<strong>e) ograniczeniami czasowymi dost\u0119pno\u015bci lotniska.<\/strong><\/p>\n<p><strong>PKBWL zaleca przeprowadzenie przez zarz\u0105dzaj\u0105cego lotniskiem szacowania ryzyka <\/strong><strong>w aspekcie liczby jednoczesnych operacji lotniczych dopuszczalnych w rejonie lotniska Warszawa-Babice (EPBC).<\/strong><\/p>\n<p><strong>2) W AIP VFR Polska na stronie VFR AD 4 EPBC 1-9 w pkt. 4.10.11 OSTRZE\u017bENIE NAWIGACYJNE zawarto zapis: \u201eLotniskowa s\u0142u\u017cba ruchu lotniczego wykorzystuje system dozorowania ruchu lotniczego<br \/>\nw otoczeniu lotniska.\u201d Podobnie na stronie VFR AD 4 EPBC 4-0 opublikowano tak\u0105 informacj\u0119<br \/>\nw j. angielskim. W rzeczywisto\u015bci AFIS lotniska EPBC nie posiada mo\u017cliwo\u015bci technicznych nadzoru nad ruchem lotniczym w zwi\u0105zku z czym PKBWL zaleca aktualizacj\u0119 informacji o lotnisku EPBC w AIP VFR Polska w zakresie wykorzystania systemu dozorowania ruchu lotniczego.<\/strong><\/p>\n<p>Raport ko\u0144cowy o nr 2021\/0483 z badania przedmiotowego wypadku znajduje si\u0119 w nast\u0119puj\u0105cym <a href=\"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/2021_0483_RK.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">linku<\/a>.<\/p>\n<p><strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Samolot PS-28 Cruiser o znakach SP-GBC wraca\u0142 ze strefy TRA25, przez punkt VFR ZULU do lotniska EPBC. Wej\u015bcie w kr\u0105g nadlotniskowy do RWY 10R nast\u0105pi\u0142o w pozycji z wiatrem. Samolot wykona\u0142 dwa podej\u015bcia do RWY 10R i rozpocz\u0105\u0142 trzeci kr\u0105g. W tym samym czasie do lotniska EPBC zbli\u017ca\u0142 si\u0119 samolot Tecnam P2008 JC o znakach SP-LFE, kt\u00f3ry lecia\u0142 z lotniska EPPT w celu wykonania podej\u015bcia szkolnego do lotniska EPBC. Po dolocie do punktu VFR ZULU, w zwi\u0105zku z intensywnym ruchem nadlotniskowym i znaczn\u0105 zaj\u0119to\u015bci\u0105 cz\u0119stotliwo\u015bci radiowej AFIS EPBC, SP-LFE rozpocz\u0105\u0142 oczekiwanie w rejonie punktu VFR ZULU. Za\u0142oga monitorowa\u0142a cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 AFIS. Po nawi\u0105zaniu \u0142\u0105czno\u015bci z AFIS, za\u0142oga przyj\u0119\u0142a informacje przylotowe i rozpocz\u0119\u0142a wej\u015bcie w kr\u0105g nadlotniskowy do pozycji z wiatrem, z zamiarem wykonania niskiego przelotu nad RWY 10R. AFISO nie przekaza\u0142 SP-LFE informacji o SP-GBC. Za\u0142oga SP-LFE o\u015bwiadczy\u0142a, \u017ce obserwowa\u0142a go na wznoszeniu przed drugim zakr\u0119tem. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a, \u017ce w\u0142\u0105czaj\u0105c si\u0119 do ruchu w kr\u0119gu nadlotniskowym zachowa separacj\u0119 do SP-GBC, i na oko\u0142o 2-3 min zwi\u0119kszy\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 z 90 do 105 kt IAS, aby znale\u017a\u0107 si\u0119 przed SP-GBC. SP-GBC \u015bci\u0105\u0142 drugi zakr\u0119t kr\u0119gu nadlotniskowego. Nast\u0119pstwem takiego wykonania kr\u0119gu, by\u0142o zmniejszenie odleg\u0142o\u015bci do lec\u0105cego z przodu z prawej SP-LFE. Wej\u015bcie w kr\u0105g SP-LFE nast\u0105pi\u0142o z k\u0105tem oko\u0142o 6\u00ba, a jego za\u0142oga obserwowa\u0142a SP-GBC po lewej stronie z ty\u0142u (wed\u0142ug o\u015bwiadczenia pod k\u0105tem oko\u0142o 45\u00ba). Za\u0142oga SP-GBC zg\u0142osi\u0142a pozycj\u0119 z wiatrem przed jej osi\u0105gni\u0119ciem. Zaraz po tej korespondencji pozycj\u0119 z wiatrem zg\u0142osi\u0142a za\u0142oga SP-LFE, ale we w\u0142a\u015bciwym miejscu kr\u0119gu. AFISO przyj\u0105\u0142 informacje o osi\u0105gni\u0119ciu pozycji z wiatrem przez dwa samoloty i zasugerowa\u0142, aby za\u0142oga SP-LFE wypracowa\u0142a separacj\u0119 do poprzednika. Za\u0142oga SP-LFE poinformowa\u0142a, \u017ce SP-GBC jest za nimi. Za\u0142oga SP-GBC nie zareagowa\u0142a, a z jej o\u015bwiadczenia wynika, \u017ce zauwa\u017cy\u0142a SP-LFE dopiero na pozycji z wiatrem. AFISO przekaza\u0142 SP-LFE uwag\u0119, \u017ce \u201ena pewno jaki\u015b si\u0119 z przodu znajdzie\u201d i nie podj\u0105\u0142 \u017cadnego dzia\u0142ania. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a, \u017ce w\u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 do kr\u0119gu i wykonuje lot przed SP-GBC w podej\u015bciu do RWY 10R. Za\u0142oga SP-GBC uwa\u017ca\u0142a, \u017ce ma pierwsze\u0144stwo w kr\u0119gu przed wci\u0105\u017c w\u0142\u0105czaj\u0105cym si\u0119 do niego SP-LFE, a lot po drugim zakr\u0119cie wykonywa\u0142a za nim w odleg\u0142o\u015bci 600-800 m. Lot po kr\u0119gu i trzeci zakr\u0119t SP-LFE wykona\u0142 po zewn\u0119trznej. SP-GBC wykona\u0142 trzeci zakr\u0119t \u015bcinaj\u0105c go. W zwi\u0105zku z tym, podobnie jak w drugim zakr\u0119cie samoloty zbli\u017cy\u0142y si\u0119 i rozpocz\u0119\u0142y lot obok siebie. Po trzecim zakr\u0119cie za\u0142oga SP-GBC zapyta\u0142a za\u0142og\u0119 SP-LFE czy ich obserwuje, na co otrzyma\u0142a odpowied\u017a twierdz\u0105c\u0105. Samoloty zmierza\u0142y do czwartego zakr\u0119tu, co powodowa\u0142o ich wzajemne zbli\u017canie na tej samej wysoko\u015bci. Wed\u0142ug o\u015bwiadczenia za\u0142ogi SP-LFE odleg\u0142o\u015b\u0107 pozioma zmniejszy\u0142a si\u0119 do oko\u0142o 20 m. Za\u0142oga SP-LFE uzna\u0142a sytuacj\u0119 za zagra\u017caj\u0105c\u0105 bezpiecze\u0144stwu i w celu unikni\u0119cia zderzenia zmniejszy\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu i wypu\u015bci\u0142a klapy pe\u0142ne. W wyniku tych czynno\u015bci SP-LFE przeszed\u0142 na pozycj\u0119 za SP-GBC, kt\u00f3ry kontynuowa\u0142 lot nie reaguj\u0105c na zbli\u017cenie. Za\u0142oga SP-GBC wykona\u0142a podej\u015bcie zako\u0144czone pe\u0142nym l\u0105dowaniem. AFISO uzna\u0142, \u017ce odleg\u0142o\u015b\u0107 pomi\u0119dzy samolotami by\u0142a zbyt ma\u0142a i zasugerowa\u0142 SP-LFE wykonanie odej\u015bcia na drugie okr\u0105\u017cenie, co za\u0142oga SP-LFE wykona\u0142a. Nast\u0119pnie SP-LFE wykona\u0142 kr\u0105g zako\u0144czony konwojerem i odlot z prawym kr\u0119giem na punkt VFR FOXTROT w celu l\u0105dowania na lotnisku startu EPPT. \u017badna z za\u0142\u00f3g nie zg\u0142osi\u0142a zbli\u017cenia do AFISO. Przyczyna zdarzenia: Skr\u00f3cenie drogi w kr\u0119gu nadlotniskowym w wyniku \u015bci\u0119cia drugiego i trzeciego zakr\u0119tu przez za\u0142og\u0119 samolotu SP-GBC, co doprowadzi\u0142o do utraty bezpiecznej separacji pomi\u0119dzy samolotami. Czynniki sprzyjaj\u0105ce: 1) Bierna postawa AFISO po otrzymaniu meldunk\u00f3w pozycyjnych od za\u0142\u00f3g SP-GBC i SP-LFE o osi\u0105gni\u0119ciu pozycji z wiatrem, 2) Wykonanie przez za\u0142og\u0119 SP-LFE lotu na zewn\u0105trz opublikowanego kr\u0119gu od pozycji z wiatrem do pozycji po trzecim zakr\u0119cie, 3) Utrata \u015bwiadomo\u015bci sytuacyjnej przez za\u0142og\u0119 samolotu SP-GBC. Zalecenia dotycz\u0105ce bezpiecze\u0144stwa: \u00a0\u00a0\u00a0 Centrum Us\u0142ug Logistycznych (zarz\u0105dzaj\u0105cy lotniskiem) &#8211; 1) W zwi\u0105zku z: a) powtarzaj\u0105cymi si\u0119 zbli\u017ceniami statk\u00f3w powietrznych w kr\u0119gu nadlotniskowym lub w czasie w\u0142\u0105czania si\u0119 do ruchu w kr\u0119gu nadlotniskowym, b) ograniczeniami wyznaczonego kr\u0119gu nadlotniskowego (kszta\u0142t, wysoko\u015bci lotu, brak mo\u017cliwo\u015bci przed\u0142u\u017cania pozycji z wiatrem, ograniczona przestrze\u0144 do wyprzedzania po zewn\u0119trznej stronie kr\u0119gu), c) du\u017c\u0105 intensywno\u015bci\u0105 ruchu nadlotniskowego, w tym lot\u00f3w samodzielnych pilot\u00f3w o ma\u0142ym do\u015bwiadczeniu w trakcie szkolenia, d) ograniczeniami ha\u0142asowymi, e) ograniczeniami czasowymi dost\u0119pno\u015bci lotniska. PKBWL zaleca przeprowadzenie przez zarz\u0105dzaj\u0105cego lotniskiem szacowania ryzyka w aspekcie liczby jednoczesnych operacji lotniczych dopuszczalnych w rejonie lotniska Warszawa-Babice (EPBC). 2) W AIP VFR Polska na stronie VFR AD 4 EPBC 1-9 w pkt. 4.10.11 OSTRZE\u017bENIE NAWIGACYJNE zawarto zapis: \u201eLotniskowa s\u0142u\u017cba ruchu lotniczego wykorzystuje system dozorowania ruchu lotniczego w otoczeniu lotniska.\u201d Podobnie na stronie VFR AD 4 EPBC 4-0 opublikowano tak\u0105 informacj\u0119 w j. angielskim. W rzeczywisto\u015bci AFIS lotniska EPBC nie posiada mo\u017cliwo\u015bci technicznych nadzoru nad ruchem lotniczym w zwi\u0105zku z czym PKBWL zaleca aktualizacj\u0119 informacji o lotnisku EPBC w AIP VFR Polska w zakresie wykorzystania systemu dozorowania ruchu lotniczego. Raport ko\u0144cowy o nr 2021\/0483 z badania przedmiotowego wypadku znajduje si\u0119 w nast\u0119puj\u0105cym linku. \u00a0 \u00a0 \u00a0<\/p>\n","protected":false},"author":30,"featured_media":8007,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-8445","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aktualnosci"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/posts\/8445","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/users\/30"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/comments?post=8445"}],"version-history":[{"count":45,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/posts\/8445\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":12017,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/posts\/8445\/revisions\/12017"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/media\/8007"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/media?parent=8445"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/categories?post=8445"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/pkbwl.gov.pl\/api\/wp\/v2\/tags?post=8445"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}