O niewyczepionej podczas startu za wyciągarką linie i użytkowaniu zaczepów szybowcowych
Nieodczepienie się liny od szybowca podczas wzlotu za wyciągarką zdarza się rzadko. Komisja nie prowadzi statystyki w tym zakresie, jednak zgłoszenia, informacje nieoficjalne ze środowiska oraz doświadczenia własne wskazują, że problem istnieje.
Zagrożenia związane z pozostaniem liny przy szybowcu są realne i mogą rodzić poważne następstwa. Sprowadzają się do zmiany charakterystyki pilotażowej szybowca gdy pozostaje on niejako „uwiązany” do wyciągarki, zmianę wyważenia podłużnego gdy do zaczepu dopięta jest lina stalowa, ograniczenia osiągów (powodowanych przez opór aerodynamiczny liny) i możliwości zaczepienia liną o przeszkodę. Ponadto spadająca lina stanowi istotne zagrożenie dla osób i mienia na ziemi.
Osobne, poważne niebezpieczeństwo może wynikać z zaplątania się liny wyciągarkowej o któryś z elementów składowych szybowca. Istotnie może utrudnić to jego pilotowanie, ograniczyć manewrowość i oczywiście pogorszyć osiągi.
Procedurę/sposób postępowania pilota szybowca w przypadku niewyczepienia liny opisuje zazwyczaj Instrukcja Użytkowania w Locie szybowca. W trakcie szkoleń praktycznych uczeń/szkolony pilot powinien zostać zapoznany/ćwiczyć lot po symulowanym niewyczepieniu liny, w tym lądowanie z liną.
Komisja zwraca uwagę na potrzebę uważnej kontroli liny wyciągarkowej – w szczególności jej zakończenia – przyponu podłączanego do szybowca. Kontrolę należy prowadzić na bieżąco, zarówno przed dniem lotnym jak i przed każdym kolejnym lotem. Zadanie to należy jedynie pośrednio do operatora wyciągarki, który przebywając po przeciwnej stronie lotniska (na wyciągarce) może nie być w stanie sprawdzić liny przed każdym lotem. Istotną rolę pełnią zatem „ściągający” linę i pomocnicy „na starcie”, podczepiający szybowce.
Należy zwracać uwagę zarówno na ułożenie i stan (rozwarstwienia i przetarcia liny, obecność węzłów, stan taśm nośnych i czaszy spadochronika, stan węży osłonowych jeśli zastosowano) elementów syntetycznych jak i elementów metalowych: szekli, okuć, bezpiecznika zrywowego, czy ogniwek zaczepowych, potocznie zwanych „koluszkami”.
Równie ważna jest kondycja zaczepu w szybowcu: jego właściwe (solidne) osadzenie, zakres ruchu i stan haka, czystość komory zaczepu, przyleganie i brak uszkodzeń osłony gumowej, stan linki do odciągania haka (w zaczepach SZD).
W szybowcach użytkowanych w Europie spotyka się dwa rodzaje zaczepów wyciągarkowych: model „SZD-III-A-56[1]” polskiej produkcji, użytkowany głównie w Polsce oraz model TOST „Europa G 88[2]” (lub wcześniejsze G 72, G 73), tzw. „safety release”, produkowany w Niemczech.
Pilot w szybowcu, w ramach przeglądu przedlotowego/przedstartowego, powinien sprawdzić m.in. działanie wyczepu liny, w tym obecność luzu poosiowego na lince wyzwalającej zaczep. Luz taki powinien występować przy zamkniętym zaczepie i zapewniać możliwość właściwej blokady układu haka. Zarówno w przypadku zaczepu SZD jaki i TOST producent określił wielkość jałowego pociągnięcia linki na 10 mm.
Z doświadczenia wynika, że istotny wpływ na potencjalne zakleszczenie się ogniwka zaczepowego („koluszka”) w zaczepie ma stan ogniwka – jego powierzchnia nie może posiadać widocznych uszkodzeń, wgniotów czy zaokrągleń (spłaszczeń). Stosowane ogniwka muszą być zgodne z obowiązującą normą, a ich dorabianie nie może mieć miejsca.
Na uwagę zasługuje fakt, że zniekształcone (nie sprawdzane) ogniwka „polskiej produkcji” (wykonane ze względnie miękkiego materiału) potrafią sporadycznie zakleszczyć się w zaczepach TOST. Niewyczepiona lina pozostaje wtedy przy szybowcu i odpada zazwyczaj gdy korpus zaczepu obróci się względem haka. To jednak może (nie musi) nastąpić dopiero po zaczepieniu liną o przeszkodę lub przy lądowaniu – na skutek powstającego oporu na linie, spowodowanego jej tarciem.
Lądowanie z liną musi być przeprowadzone ostrożnie, a pilot powinien uniknąć niskiego przelotu nad przeszkodami. Liny syntetyczne (takie jak Dyneema®[3]) są bardzo lekkie i podczas lotu układają się za szybowcem. Liny stalowe, ciągle stosowane, wiszą pod kadłubem.
Osobną kwestię stanowi stosowanie bezpieczników zrywkowych na linie. Instrukcja Użytkowania w Locie szybowca wyraźnie określa wytrzymałość bezpiecznika, jaki powinien być stosowany. Komisja zwraca uwagę na konieczność zamiany bezpieczników (np. poprzez stosowanie gotowego przyponu z właściwym bezpiecznikiem) dla szybowców lekkich (np. jednomiejscowych) i cięższych.
Dobór bezpiecznika ułatwia tabela prezentowana na stronie internetowej firmy TOST:
[1] Biuletyn nr BE-002/SZD-III, A-56/97, wydany przez PDPS „PZL-Bielsko” uściśla okres międzynaprawczy (okres użytkowania) zaczepu oraz podaje warunki wykonywania przeglądów okresowych.
[2] Patrz „Operating Manual for Safety Releases, Series Europa G 88 Safety Release” firmy TOST GmbH, wydanie z lutego 1989 r.
[3] Dynemaa® – jest handlową nazwą polietylenu (UHMWPE)
