W dniu 02.07.2020 r. załoga samolotu Embraer ERJ-170-200LR, o znakach rozpoznawczych SP-LIG, oczekiwała na pasażerów na lotnisku EPZG w celu wykonania lotu o statusie HEAD 1 na lotnisko EPWA. W planie lotu jako znaki wywoławcze podano „LOT7004”. Odlot był pierwotnie planowany na godz. 21:30 jednakże nie odbył się o zaplanowanym czasie. Kolumna z pasażerami przybyła na
teren Portu lotniczego o godz. 21:48.
O godz. 22:00 krl TWR zakończył pracę i nie była już zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego. W związku z powyższym przestrzeń w rejonie lotniska EPZG stała się przestrzenią niekontrolowaną klasy G. Lotnisko EPZG zostało zamknięte, ale wszystkie służby portu lotniczego pozostawały w gotowości do działania.
Po zamknięciu TWR EPZG, kontroler pozostał na stanowisku operacyjnym i obserwował rozwój sytuacji, jednak wkrótce potem rozpoczął koordynację odlotu LOT7004, którą prowadził pomiędzy załogą samolotu, DOP, FIS Poznań i APP Poznań. Wykorzystywał w tym celu radiostację i częstotliwość radiową TWR EPZG oraz łącza telefoniczne zamkniętego organu kontroli ruchu lotniczego.
O godz. 22:01 załoga poprosiła o zezwolenie na kołowanie, którego nie otrzymała. Monitorując częstotliwość TWR EPZG załoga oczekiwała na informację od kontrolera dotyczącą gotowości lotniska EPZG do odlotu. Po opublikowaniu depesz NOTAM otwierających ponownie lotnisko samolot został doprowadzony na RWY 06 przez Koordynatora Ruchu Naziemnego, który kierował pojazdem Follow Me. Kontroler przekazał załodze informację o kierunku i prędkości wiatru.
LOT7004 wystartował o godz. 22:12 i rozpoczął wznoszenie w kierunku punktu nawigacyjnego OBOLA. O godz. 22:13 załoga nawiązała łączność radiową z FIS Poznań, a o godz. 22:16 z APP Poznań. Po osiągnięciu FL 95 lot odbywał się w przestrzeni powietrznej kontrolowanej. Lądowanie na lotnisku EPWA nastąpiło o godz. 22:50.
Przyczyny incydentu lotniczego:
1. Niewłaściwe przygotowanie dokumentacji do lotu o statusie HEAD.
2. Brak nadzoru dyspozytora instruktora nad czynnościami młodszego dyspozytora w trakcie egzaminu.
3. Informacja o czasie pracy lotniska EPZG i TWR EPZG nie została przekazana załodze podczas briefingu.
4. Opóźnione przybycie pasażerów na lotnisko EPZG.
5. Nieskuteczny nadzór LCM PLL LOT w czasie realizacji operacji lotniczej.
6. Wsparcie udzielone załodze samolotu przez kontrolera, po godz. 22:00, i przez DOP mogące upewnić załogę, że jej działania były poprawne.
7. Działanie załogi kokpitowej w warunkach „widzenia/myślenia tunelowego” wywołanego stresem sytuacyjnym.
Zalecenie dot. bezpieczeństwa dla PAŻP nr 1/2020/158
W czasie badania stwierdzono, że po zakończeniu pracy na stanowisku operacyjnym krl TWR mógłby ją wznowić po przerwie trwającej 1 godz. 30 min. Oznaczałoby to, że łączny czas jego pracy w dniu zdarzenia, wliczając przerwy, przekroczyłby 9 godz. W ocenie Komisji byłoby to niezgodne z zapisami Ustawy o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) – Dz. U. z 2006 r. poz. 1829 z późn. zm. oraz Regulaminem pracy PAŻP (czerwiec 2007 r.). Zdaniem PAŻP obecny zapis ww. ustawy art. 6a ust. 1. pozwala, w oparciu o zapisy Kodeksu Pracy, na pracę powyżej 8 godzin. W związku z powyższym Komisja zaleca Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej podjęcie działań zmierzających do wyeliminowania możliwości różnej interpretacji zapisów przedmiotowej ustawy poprzez jednoznaczne określenie maksymalnego dobowego czasu pracy operacyjnej kontrolerów ruchu lotniczego, bez możliwości jej dalszego przedłużania. Ponadto Komisja proponuje, aby w Ustawie uzależnić maksymalny dobowy czas pracy operacyjnej od natężenia obsługiwanego ruchu lotniczego, tak aby przy większym ruchu dobowy czas pracy operacyjnej był krótszy.
Raport końcowy o nr 2020/1589 z badania niniejszego incydentu znajduje się w następującym linku.
