W dniu 19 marca 2018 r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) została poinformowana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) oraz Dyżurnego Operacyjnego Lotniska Chopina w Warszawie (EPWA), o incydencie, który miał miejsce w dniu 16 marca 2018 r.
Samolot Airbus A-330-200, o znakach rozpoznawczych C-GTSI, numer lotu TVP7617, którego operatorem był Air Transat, wykonujący lot na trasie z lotniska VTSG (Krabi, Tajlandia) do lotniska EPWA dla operatora Smartwings, w dolocie do punktu nawigacyjnego LIMVI (pierwszy punkt STAR w dolocie do lotniska EPWA, granica TMA EPWA) został poinstruowany przez kontrolę ruchu lotniczego o konieczności zredukowania prędkości do minimum clean (minimalna prędkość lotu samolotu w gładkiej konfiguracji). Restrykcja ta była związana z odśnieżaniem pasa startowego na lotnisku EPWA.
Załoga C-GTSI poprosiła o koordynację krótszego dolotu do lotniska ze względu na minimalną pozostałość paliwa. Załoga pytana wielokrotnie przez kontrolę ruchu lotniczego o endurance (całkowity zapas paliwa na pokładzie samolotu wyrażony poprzez czas lotu), ani razu nie udzieliła odpowiedzi. Kiedy załoga została poproszona o potwierdzenie zgłoszenia sytuacji niebezpiecznej, odmówiła takiego potwierdzenia, ale jednocześnie poinformowała kontrolera ruchu lotniczego, że sytuacja taka nastąpi, jeśli wkrótce nie dostaną zgody na podejście i lądowanie na lotnisku w Warszawie.
W trakcie wymiany korespondencji piloci nie udzielili kontrolerom ruchu lotniczego odpowiedzi na temat aktualnego stanu paliwa na pokładzie (pozostałego czasu lotu). Samolot o godzinie 15:53 bezpiecznie wylądował na lotnisku EPWA.
Przyczyny i czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia:
1) Opóźnienie odlotu o 2 godz. i 50 min. w stosunku do pierwotnego planu.
2) Start z minimalnym zapasem paliwa wymaganym do wykonania lotu.
3) Zmiana warunków meteorologicznych na trasie przelotu powodująca zwiększone zużycie paliwa.
4) Zmiana warunków meteorologicznych na lotnisku docelowym, skutkująca opóźnieniem lądowania.
5) Brak odpowiedzi na zapytanie kontrolera o endurance i niejasne odpowiedzi na inne pytania.
6) Różnica czasu między lotniskiem startu a lotniskiem lądowania (6 godzin) oraz długi czas lotu (ponad 10 godzin).
7) Zaistnienie zdarzenia w końcowej fazie długiego lotu, gdy załoga prawdopodobnie odczuwała zmęczenie, a jej percepcja mogła być ograniczona.
8) Działanie załogi pod presją czasu ze względu na mały zapas paliwa.
9) Chęć wylądowania na lotnisku docelowym, aby uniknąć lotu na lotnisko zapasowe.
Po zakończeniu badania Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie zaproponowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.
Raport końcowy o nr 2018/498 z badania przedmiotowego incydentu znajduje się w następującym linku.
