PKBWL informuje o zakończeniu badania zdarzenia z dnia 2.08.2022 r. z udziałem szybowca SZD-48-3 „Jantar Std. 3” przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych Republiki Czeskiej (AAII). W wypadku poniósł śmierć 46-letni pilot a szybowiec został zniszczony.
Jak ustaliła AAII, podczas przelotu po trasie, na skutek utraty wysokości i braku możliwości powrotu do miejsca startu, pilot zdecydował o dolocie do znajdującego się w pobliżu lotniska LKRY. Na uwagę zasługuje fakt, że podczas ostatnich 6 min. szybowiec znajdował się na wysokości istotnie poniżej 300 m AGL i systematycznie obniżał lot. Ostatnie okrążenie, tuż przy lotnisku LKRY, pilot rozpoczął na wysokości zaledwie 72 m AGL, prawdopodobnie z powodu chwilowych wskazań wariometru (+0,1÷+0,2 m/s). Zamiast wykonać manewr podejścia i wylądować, podjął próbę krążenia w termice, bezpośrednio w strefie kręgu nadlotniskowego. Podczas zakrętu „od lotniska” nie opanował sterowania szybowcem, doprowadzając na wysokości ok. 70 m AGL do przeciągnięcia i korkociągu. Szybowiec uderzył pod ostrym kątem w asfaltową drogę, dodatkowo zahaczając o jadący samochód osobowy i poważne go uszkadzając. Osoby podróżujące samochodem nie doznały obrażeń.
Z raportu opublikowanego przez AAII można wyróżnić następujące czynniki sprzyjające i przyczyny zdarzenia:
– niewielkie doświadczenie pilota na typie SZD-48-3 (ok. 34 h nalotu i całkowity brak jakiegokolwiek treningu w przynajmniej 4 latach poprzedzających zdarzenie);
– próbę kontynuowania lotu (krążenia) na małej wysokości, zamiast lądowania na położonym tuż obok lotnisku;
– błąd pilota podczas manewrów na małej wysokości, polegający na doprowadzeniu do przeciągnięcia szybowca i korkociągu.
Skrócony raport końcowy AAII, w języku angielskim, znajduje się tutaj.
Komentarz PKBWL:
Komisja zwraca uwagę, że podobne co do okoliczności i równie tragiczne w skutkach zdarzenie z udziałem szybowca SZD-48-1 „Jantar Std. 2” (bliźniaczy typ do SZD-48-3) miało miejsce 15 czerwca 2019 r. w Polsce (nr zdarzenia PKBWL 2019/2189).
Warto pamiętać, że szybowce z rodziny „Jantar” zostały zaprojektowano jako wyczynowe, z przeznaczeniem do współzawodnictwa w przelotach. Ich zastosowanie nie zmieniło się od dziesięcioleci – nadal są to jedne z bardziej popularnych konstrukcji do poważniejszego wyczynu. Wyczyn w tym przypadku oznacza przeloty szybowcowe. Nie są to jednak konstrukcje dogodne do bezpiecznego manewrowania na małej wysokości nad ziemią. Wiele klubów lotniczych w Polsce wprowadziło wymagania, dopiero po spełnieniu których pilot mógł korzystać z tego typu szybowca. Jantary charakteryzują się względnie wymagającą charakterystyką pilotażową w locie na prędkościach około-ekonomicznych, czyli takich, które odpowiadają najmniejszemu opadaniu szybowca (często jest to prędkość krążenia w kominie termicznym). Wynika to z geometrii konstrukcji: laminarnego profilu skrzydeł, niewielkiego ich wzniosu, znacznego obciążenia powierzchni, konfiguracji usterzenia typu „T” i innych cech. Stateczność poprzeczna i kierunkowa w krążeniu wyraźnie różni się od szybowców klubowych (w tym dwumiejscowych). Jantar wymaga m.in. aktywnego sterowania lotkami (podtrzymywania) i płynnego operowania sterem wysokości. Aby zachować równowagę sił masowych w zakrętach (bez ześlizgów oraz wyślizgów) niezbędny jest prawidłowy i czysty pilotaż. Niekontrolowany wyślizg prowadzi do szybkiej utraty prędkości, co może skutkować sytuacją korkociągową. Podobnie ześlizg może również stanowić przyczynek do autorotacji. Tą „Jantar” wykonuje chętnie, przy czym do jej zapoczątkowania nie są potrzebne pełne wychylenia sterów.
Podczas wykonywania zakrętów (krążenia) na niskiej wysokości, gdy pilot powinien budować manewr do lądowania lub znajdować się na prostej podejścia, niedoświadczeni piloci mogą mieć trudności także z utrzymaniem równowagi podłużnej (zabezpieczeniem prędkości). Wynika to zarówno z aerodynamiki szybowca jak i prawie leżącej pozycji pilota w kabinie, gdzie kąt patrzenia i oceny położenia dziobu szybowca względem horyzontu (ziemi) jest inny niż w większości klasycznych szybowców.
Przepisy dotyczące wykonywania lotów wyraźnie określają, że ostatni zakręt przed podejściem do lądowania powinien być wykonany na wysokości nie mniejszej niż 100 m AGL. Dobre praktyki, a często również wymagania klubowe i ograniczenia lotniskowe (patrz publikacje AIP i/lub instrukcje operacyjne lotnisk), często ustalają ją na 150 m.
Strefa kręgu nadlotniskowego nie powinna być wykorzystywana do wykonywania innych manewrów niż te związane z podejściem do lądowania. Próby wykorzystywania wznoszeń w tym obszarze należy ograniczyć lub ich zaniechać, szczególnie gdy dolatujemy nad lotnisko, które nie było miejscem startu ani zamierzonego lądowania.
W przypadku obniżenia wysokości poza lotniskiem, bez możliwości dolotu do niego, pilot zobowiązany jest wybrać pole do lądowania z wysokości nie mniejszej niż 500 m AGL. Nad terenem, gdzie pól do lądowania brakuje (np. góry, las), wysokość ta musi być odpowiednio większa.
Podczas wykonywania końcowych manewrów (do wyjścia na prostą do lądowania) niedopuszczalne jest wykonywanie zakrętów „od lotniska”/ „od pola” oraz „z wiatrem”.
Tragiczne skutki lekceważenia przepisów i dobrych praktyk obserwujemy w powtarzających się, podobnych wypadkach.
Loty na szybowcach wyczynowych wymagają odpowiedniego przygotowania i treningu. Dotyczy to zarówno pilotażu, w tym m.in. ćwiczenia sytuacji korkociągowych, jak i budowy manewru do lądowania (taktyki lotu). Decyzja o przelocie (poza zasięgiem lotniska startu / strefy kręgu), przy niewielkim doświadczeniu pilota na danym typie oraz przy braku minimalnego, bieżącego treningu w lotach nadlotniskowych jest niewłaściwa. Jeśli pilot nie jest świadomy, co taki trening powinien obejmować, powinien otwarcie pytać o te kwestie doświadczonych pilotów i instruktorów.
