W dniu 10.01.2018 r. samolot Bombardier DHC-8-402 o znakach rozpoznawczych SP-EQG o godz. 18:07 LMT1 wystartował do planowanego lotu (LO 3924)
po trasie EPKK-EPWA. Na pokładzie znajdowało się 59 pasażerów i 4 członków załogi. W trakcie wznoszenia po przestawieniu dźwigni sterowania podwoziem w położenie schowane (UP) przednie podwozie (NLG) nie schowało się. Sygnalizacja podwozia wskazywała, że pozostało ono w położeniu pośrednim, a pokrywy luków podwozia przedniego (N DOOR) pozostały otwarte. Kapitan podjął decyzję o kontynuowaniu lotu na lotnisko docelowe. W trakcie podejścia do lądowania w EPWA załoga wypuściła podwozie sposobem alternatywnym. Podwozie główne (MLG) zostało wypuszczone i zablokowane, a NLG nie zmieniło swojego położenia. W EPWA załoga wykonała lądowanie awaryjne na drodze startowej (DS) 11 z NLG w położeniu niezablokowanym, które podczas dobiegu uległo złożeniu. Po zatrzymaniu się samolotu na DS 11 (19:19), załoga przeprowadziła ewakuację pasażerów. Wszyscy pasażerowie i załoga opuścili samolot bez obrażeń. Samolot uległ uszkodzeniu w stopniu wymagającym naprawy.
Bezpośrednią przyczyną wypadku były nadmierne luzy występujące w układzie chowania/wypuszczania podwozia przedniego.
Czynniki sprzyjające:
1) Brak procedur umożliwiających pomiar i monitorowanie luzów w układzie chowania/wypuszczania NLG w okresie TBO (30 000 CY lub 14 lat).
2) Brak analizy przypadków lądowań na trzy punkty, powodujących nadmierne obciążenie NLG.
3) Brak dedykowanych kart technologicznych do weryfikacji ewentualnych uszkodzeń spowodowanych nietypowymi zdarzeniami jednorazowymi takimi jak uderzenie holownika w dyszel podłączony do samolotu.
PKBWL po zakończeniu badania zaproponowała trzy zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.
Z-1/67/18
Badanie zaistniałego zdarzenia oraz analiza wcześniejszych zdarzeń z udziałem samolotów Bombardier DHC-8-402 wykazały, że nadmierne luzy w układzie kinematycznym NLG skutkują brakiem możliwości jego schowania lub wypuszczenia. Luzy te powstają w procesie normalnej eksploatacji, jednakże ich zwiększeniu sprzyjają nadmierne obciążenia, korozja oraz zdarzenia jednorazowe. TBO dla NLG
wynosi 30 000 CY lub 14 lat i w tym okresie luzy te nie są mierzone.
W związku z powyższym, PKBWL zaleca: Bombardier Incorporation w porozumieniu z Transport Canada podjęcie działań w celu opracowania i wdrożenia systemu monitorowania stanu technicznego układu
kinematycznego NLG w okresie TBO w celu zapewnienia wykrycia nadmiernych luzów na wczesnym etapie, co umożliwi podjęcie działań korygujących.
Z-2/67/18
Podczas badania ujawniono, że oprócz przypadków twardych lądowań monitorowanych przez FDM, mają miejsce także inne, które mogą powodować bardzo poważne skutki, a nie podlegają analizie. Dotyczy to zadziałania sensorów WOW NLG przed MLG przy ujemnym kącie pochylenia podczas przyziemienia, co świadczy o lądowaniu mogącym prowadzić do nadmiernego obciążenia NLG.
W związku z powyższym, PKBWL zaleca: Bombardier Incorporation w porozumieniu z Transport Canada rozważyć zasadność wprowadzenia obowiązku monitorowania lądowań innych niż twarde lądowania,
podczas których sensory WOW sygnalizują obciążenie kół NLG wcześniej niż MLG, określając procedurę ich wykrywania oraz niezbędnych sprawdzeń po ich zaistnieniu.
Z-3/67/18
Podczas badania ujawniono, że miesiąc wcześniej podczas przygotowania do operacji wypychania samolotu holownik uderzył ze znaczną siłą w dyszel podczepiony do NLG. W opinii Komisji mogło to przyczynić się do powstania lub zwiększenia luzów w układzie NLG. Ponieważ przypadek taki może dotyczyć także innych samolotów oraz biorąc pod uwagę to, że producent nie przewidział dedykowanego sprawdzenia w takim przypadku, PKBWL zaleca: Bombardier Incorporation w porozumieniu z Transport Canada rozważyć zasadność opracowania dedykowanej procedury sprawdzenia układu kinematycznego NLG po wystąpieniu nienormalnych sił działających wzdłuż osi podłużnej samolotu, np. po uderzeniu holownika w dyszel podczepiony do samolotu.
Raport końcowy o nr 2018/67 z badania niniejszego wypadku znajduje się w następującym linku.
